Die De Havilland Kanada DHC-4 Caribou DHC-5 Buffalo v1.0.2 01 oct 15 greg goebel Von den späten 1940er Jahren, De Havilland Kanada (DHC) etabliert einen Ruf mit seinem einmotorigen quotDHC-2 Beaverquot und größeren quotDHC-3 Otterquot Dienstprogramm Flugzeuge als Hersteller von robusten quotbushplanesquot mit sehr guter Quotto-Startampel Landung (STOL) Leistung. In den späten 1950er Jahren fuhr DHC fort, einen größeren zweimotorigen STOL-Cargolifter zu bauen, der quotDHC-4 Caribouquot, der in Vietnam einen umfangreichen Kampfdienst besuchte. Es folgte das "DISCH-5 Buffaloquot", bei dem es sich um das gleiche Flugzeug handelte, außer bei der Montage von Turboprop anstelle von Kolbenmotoren. Dieses Dokument bietet eine Geschichte und Beschreibung der Karibu und Buffalo. Im Jahr 1954, mit US-Armee-Ermutigung, de Havilland Kanada beschlossen, einen STOL-Transport in der Größenordnung der Douglas DC-3 C-47 zu bauen. Die Anstrengung wurde durch einen ersten Auftrag für zwei Prototypen von der kanadischen Regierung und einen Auftrag für fünf Auswertungsflugzeuge von der US-Armee, mit der US-Armee, die eine Verzichtserklärung erhielt, um ihre Akquisition zu erlauben - es war ein größeres Flugzeug als der Dienstleistungspakt mit Die US-Luftwaffe erlaubte es der Armee zu haben. Kleine aerodynamische Modelle des quotDHC-4 Caribouquot, wie es genannt wurde, wurden zuerst auf einem LKW ausgewertet, dann auf der Rückseite eines DHC-3 Otter. Der erste Caribou führte seinen ersten Flug am 30. Juli 1958 durch. Nach der US-Armee-Auswertung der fünf "YAC-1quot-Maschinen", von denen einer im Jahr 1959 abgestürzt war, um durch ein sechstes YAC-1 ersetzt zu werden, legte die Armee einen ersten Auftrag ein Was würde insgesamt 56 quotAC-1quot Produktionsflugzeuge, mit allen Lieferungen im Jahr 1961. Die AC-1 und wurde umgebaut quotCV-2Bquot im Jahr 1962, als die US-bewaffneten Dienstleistungen ein gemeinsames Bezeichnungssystem angenommen. Weitere Aufträge folgten mit Auslieferungen ab 1963. Diese Maschinen waren in Form der quotDHC-4Aquot AKA quotCV-2Bquot-Variante - ursprünglich sollte die US-Armee-Bezeichnung als quotac-1Aquot - ähnlich dem DHC-4, mit Ausnahme von Strukturelle Verstärkungen zur Unterstützung eines höheren maximalen Startgewichts. Spätere Produktion hatte auch ein ANAPB-158 Wetterradar in einer Nase Pickel, mit dem Radar an früher AC-1As und einige AC-1s montiert. Insgesamt wurde 103 AC-1A Caribous gebaut. Die US-Armee erhielt insgesamt 6 56 103 165 Karibische. Die letzten Karibellen wurden 1973 nach der Produktion von 307 Maschinen eingeführt, wobei die US-Armee bei weitem der größte Einzelbetreiber war und die Mehrheit der DHC-4s gebaut hat. Die Karibu war ein einfacher, taktischer Cargolifter, mit Doppelkolbenmotoren einen hohen Flügel und einen überdimensionierten Tailfin, wobei das Heckteil weit über dem Rumpf und einem hohen Schwanz mit einer Ladetür montiert war. Der Flügel hatte eine umgekehrte Möwe-Konfiguration, die sie mit Vollspalt-Doppel-Schlitz-Klappen für kurze Start-Performance, die äußeren Klappenabschnitte verdoppelten sich als Querruder. Der DHC-4 wurde von PW R-2000-7M2 luftgekühlten zweireihigen 14-Zylinder-Twin-Wespen-Radialen mit jeweils 1.080 kW (1.450 PS) angetrieben. Die meisten Karibellen wurden mit Prop-Spinnern ausgeliefert, obwohl sie in der Regel später gelöscht wurden, weil sie mehr Mühe beurteilt wurden, als sie es wert waren. Einige Karibische wurden mit reversiblen Propellern im Service ausgestattet, um die Kurzfeldlandung zu verbessern. Die Motorhaube öffnete sich in dreifach quadratischen, auf der Rückseite angelenkten, für den Servicezugang. Alle Fahrwerksanordnungen hatten Zwillingsräder, das Hauptgetriebe fuhr in die Triebwerksgondeln zurück, wobei das Nasenrad nach hinten zurückgezogen wurde. Produktionsflugzeuge hatten einen leichten Rumpf Stretch vor dem Flügel relativ zu den Prototypen ein modifizierter Flügel, mit einem Zaun Außenbord des Motors auf jedem Flügel und Lift-Enhancement-Geräte und andere Tweaky Änderungen. Alle Kraftstoffspeicher waren in Flügel-Tanks Außenbord der Motoren Gesamt-Treibstoffbelastung war 3.138 Liter (828 US Gallonen). Die US-Armee entwickelte Brennstoffblasen, in Form von Gummizylindern, die wie sehr fette Reifen aussahen, die jeweils 1.326 Liter (350 US Gallonen) verstauen konnten. Bis zu drei konnten in der Frachtbucht geschleppt werden, vor allem um die Reichweite für Fährverbindungen zu erhöhen, aber auch potenziell für die Lieferung von Treibstoff, um Gebiete weiterzuleiten. Es gab auch ein Experiment mit der Verwendung der Caribou als Inflight Tank Tanker, aber es scheint, dass dies niemals operativ getan wurde. Die obere Heckklapptür öffnete sich nach innen und nach oben, während die untere Hecktür nach unten gerichtet war, konnte die Heckklappe als Bodenbelastungsrampe in der vollen Abwärtsposition verwendet werden und konnte mit Rampenverlängerungen ausgestattet werden, damit leichte Fahrzeuge in die Ladebucht. Die Rampe könnte auch zu einer flachen Position für luftgetragene Paradies geöffnet werden. Es gab trapezförmige Besatzungstüren auf beiden Seiten des hinteren Rumpfes in der frühen Produktion, die Besatzungstüren öffneten sich vorwärts und hatten eine getrennte Leiter, während in der späteren Produktion sie als zusammenklappbare quotairstairsquot gebaut wurden. Die rechtsseitige Tür könnte für die Passagierflucht abgeworfen werden. Es war eine Zugangsluke über dem Cockpit, eine Fluchtluke unter dem Cockpit und eine weitere Fluchtluke hinter dem Cockpit. Die Nutzlast betrug 32 Truppen oder 26 Fallschirmjäger oder 22 Würfe, vier sitzende Opfer und vier medizinische Begleiter oder 3.965 Kilogramm (8.740 Pfund) Fracht, wobei die Ladung in der Lage war, zwei Jeeps zu verstauen. US Army Caribous fliegen in Vietnam von 1961, in der Regel fliegen in insgesamt oliv düsteren Farben. Die Armee schätzte die STOL-Leistung der Caribou der Luftwaffe bevorzugte den Fairchild C-123 Provider, der zweimal die Nutzlast hatte, aber begrenzte STOL-Fähigkeit. Karibisch wurden als besonders nützlich für die Wiederauffüllung von entfernten Basen gesehen, die oft im schroffen Gelände sitzen. Als sie nicht wirklich landen konnten, benutzten sie eine spektakuläre Technik, die ursprünglich als "Load Level Extraction" (LOLEX) und späteres "Purave Altitude Parachute Extraction System" (LAPES) bekannt war, bei dem eine auf einer stoßdämpfenden Palette montierte Ladung aus dem Flugzeuge von einem Drogue Fallschirm als das Flugzeug flog über dem Zielgebiet auf Kopfhöhe. LAPES konnte nur für raue Nutzlasten verwendet werden, aber es war viel genauer als ein Fallschirmabfall. Karibisch würde auch manchmal auf Basen unter Feuer landen und ihre Motoren aufdrehen, damit sie abweichen konnten, sobald eine Ladung entladen wurde. Sie haben es manchmal nicht zu einem schrecklichen Foto gemacht, das den Tod eines Karibus einfängt, der von einem quartalsigen Artilleriefeuer während seiner Annäherung an einen Flugplatz getroffen wird. Die meisten der überlebenden US-Armee-Karibus wurden an die US-Luftwaffe Anfang 1967 als das quotC-7quot und quotC-7Aquot weitergegeben, mit der Armee, die 15 Maschinen für verschiedene Aufgaben behält. Die Air Force Caribous, in der Regel in störenden Tarnfarben neu gestrichen, weiterhin in schweren Gebrauch, ein paar mit Funk-Relais-Getriebe konfiguriert, um als Schlachtfeld Kommunikation Relais zu betreiben. Als amerikanische Streitkräfte aus Vietnam von 1971 zurückgezogen wurden, übergab die Air Force die meisten Flotten an die südvietnamesische Luftwaffe, obwohl 32 in die USA zurückgebracht wurden, um sie mit dem Air Force Reserve und der US Air National Guard zu benutzen. Die südvietnamesischen werent in der Lage, ihre schwer benutzten Karibus zu halten, und die Flotte landete zunehmend geerdet. Einige waren noch fliegen, als Südvietnam 1975 an die Kommunisten fiel und für eine Zeit durch den neuen einheitlichen vietnamesischen Staat verwendet wurden. In Vietnam waren etwa 20 US-Karibus verloren. Die US-Armee hielt ein paar Karibik-Fliegen in die 1980er Jahre einer der ursprünglichen Auswerte-Maschinen wurde als Sprung Flugzeug und unterstützt Flugzeuge für die Armee quotGolden Knightsquot Fallschirm Demonstration Team, mit dem Caribou gemalt in spiffy Farben. Andere Betreiber, die den Caribou in Zahlen fliegen, beinhalteten: Die Royal Australian Air Force, die insgesamt 196 neue Maschinen, die als Quoten bezeichnet wurden, von 1964. Sie wurden in Vietnam von Nummer 35 Squadron, bekannt als quotWallaby Airlinesquot, verwendet Natürlich nutzte das Funkrufzeichen. Sie scheinen allgemein gemalt zu sein, ganz olivgrau, aber manchmal wurden sie in störenden Tarnfarben gemalt. Nach dem Krieg setzte sich der australische Karibus im Dienst fort, gelegentlich in Friedenssicherungseinsätzen eingesetzt, manchmal in weißen Farben der Vereinten Nationen (UN). Der letzte Aussie Caribou wurde im Jahr 2009 in den Ruhestand gezogen. Kanada, etwas überraschend, war kein wichtiger Benutzer des DHC-4, nur neun Maschinen zu bekommen, trotz der Tatsache, dass die kanadische Regierung die Mittel für die DHC-4-Prototypen bereitgestellt hatte. In der Tat wurde die DHC-4 von einer kanadischen Firma für das US-Militär mit einer kanadischen Regierung Subvention gebaut, die Subvention offensichtlich auf die Begründung der Förderung der kanadischen Wirtschaft zur Verfügung gestellt, und es scheint eine gute Investition auf dieser Grundlage - obwohl DHC Fast ging pleite versucht, die Sache zu bekommen, um am Anfang zu fliegen. Kanada erhielt fünf Karibik zunächst im Jahr 1960, einschließlich der beiden Prototypen, mit diesen Maschinen als quotCC-108-1quot bezeichnet. Vier weitere wurden 1964 erhalten, offensichtlich DHC-4A-Maschinen, die als CC-108-1Aquot bezeichnet wurden. Die ersten fünf erhielten Upgrades, um sie näher an CC-108-1A spec zu bringen. Die Überlebenden wurden 1971 nach Tansania verkauft. Indien war tatsächlich ein größerer Betreiber als Kanada und erhielt zwei US-Armee-Karibus auf ein Darlehen für die Auswertung Anfang 1963, um dann insgesamt 20 neuartige Maschinen von 1964 bis 1968 zu kaufen Verwendet in der Regel in der bergigen Nordwestgrenze Region von Indien. Es gibt Geschichten, die sie tatsächlich ein wenig Bombardierung während des 1971 Indo-Pakistan-Krieges taten. Indias Caribous wurden im Jahre 1983 in den Ruhestand versetzt. Spanien war auch ein begeisterter Benutzer, mit dem Ejercito de Aire (EdA Spanish Air Force), der 12 von 1967 in 1970 erhielt und mehr überschüssige US-Militärmaschinen später kaufte. Sie wurden in Zitat von EdA benannt. Spains Caribous wurden 1991 in den Ruhestand versetzt. Malaysia erhielt 18 von 1966 bis 1973. Die Flotte wurde im Jahr 2000 in den Ruhestand gebracht und wurde durch den CN 235 Zwillingsturboprop-Transport ersetzt. Andere Benutzer eingeschlossen: Cameroons Air Force (2). Ghana Luftwaffe (8). Kenia Luftwaffe (6). Kuwait Luftwaffe (2). Flygvapnet (schwedische Luftwaffe 1). Malaysische Luftwaffe (2). Tansanische Luftwaffe (4). Thailand Grenzpolizei (3). Ugandische Luftwaffe (1). Sambische Luftwaffe (5). Es gab eine angemessene Menge an Pferdehandel von Maschinen, die von einem Dienst zurückgezogen wurden, um von einem anderen zu erhalten - wie oben erwähnt, erwarb Spanien Ex-US-Karibus, während Tansania das, was von der kanadischen Flotte übrig geblieben war - obwohl die Details verwirrend sind Spur. Karibisch wurden von einer Reihe von kommerziellen Organisationen neu gewonnen, obwohl nicht alle waren wirklich, was sie schienen. Zwei wurden von Air America gekauft, einer von der US Central Intelligence Agency (CIA) betriebenen Firma, die von der US Central Intelligence Agency (CIA) betrieben wurde, und drei wurden von quotAir Asiaquot - einer in Taiwan ansässigen Fluggesellschaft, jetzt einer kommerziellen Organisation, aber in den 1960er Jahren mit der CIA verbunden . Einige der anderen quotcivilianquot Käufer wurden mit Air America verbunden, die auch eine angemessene Anzahl von US-Militär Caribous auf Darlehen erhalten. Etwa ein halbes Dutzend DHC-4s wurden von wirklich kommerziellen Firmen neu gekauft, und nach ihren Service-Karrieren hatten DHC-4s oft zweite Karrieren in zivilen Händen. Tatsächlich fliegen sie immer noch in einer anhaltenden Mode. Pen Turbo von Cape May, New Jersey, führte eine Umwandlung von Lager DHC-4s mit Pratt Amp Whitney Kanada PT6A Turboprops ersetzen die Twin Wasp radials, die Erwartung, dass es ein Markt für quotDHC-4Tquot Upgrades sein könnte. Es gab mindestens zwei Conversions, von denen man 1992 bei einem tödlichen Unfall verloren ging, wobei der grässliche Vorfall auf Video gefangen wurde und eine zweite Umwandlung folgte. Was danach passierte, ist unklar, aber im Jahr 2013 erschienen Videos, die einen DHC-4T zeigten, der die Versorgung der US-Streitkräfte in Afghanistan lieferte. Der Betreiber wurde als FlightWorks-Gesellschaft vergeben, der unter einem Vertrag an das Militär arbeitet. Ob FlightWorks mehr als eine von ihnen hat, ist unklar. Der Caribou ging aus der Produktion, weil er durch den "HK-5 Buffaloquot" ersetzt wurde, ein gestrecktes und turboprop-angetriebenes Derivat des Caribou - in der Tat wurde es ursprünglich als das quotCaribou IIquot bekannt, wobei der ursprüngliche Caribou-Prototyp mit Turboprops ausgestattet war Ein Prototyp, der seinen ersten Flug am 22. September 1961 durchführte. Die Entwicklung wurde durch eine Zusammenarbeit der US-Armee und der kanadischen Regierung finanziert, wobei DHC auch eine Finanzierung leistete. Vier Auswertungsmaschinen wurden von der US-Armee bestellt, mit der ersten Aufnahme in die Luft am 9. April 1964. Während die Armee zunächst wollte die Buffalo die Bezeichnung von quotYAC-2quot, zu der Zeit der Service erhielt seine Hände auf die Maschinen, Die 1962 Redesignations-Anstrengung hatte stattgefunden, und so waren sie durch die Bezeichnung von quotCV-7Aquot bekannt. Der Buffalo sah in der Regel wie die Karibu aus, mit Ausnahme der Turboprop-Kraftwerke ein T-Stück-Schwanz ein reprofiled Flügel mit etwas größerer Spannweite und einer Rumpfstrecke von etwa 10. Der DHC-5 wurde von General Electric (GE) T64-GE-10 Turboprops versorgt 2,135 ekW (2.850 EHP). Nutzlast war 41 Truppen 35 Fallschirmjäger 24 Würfe und sechs sitzende Verluste oder Begleiter oder 4.820 Kilogramm (10.630 Pfund) Fracht. Die US-Armee bewertete den Büffel in Vietnam, aber es gab keine weiteren US-Befehle. Die Buffalos wurden 1967 zusammen mit der Karibik an die Luftwaffe weitergegeben, mit der Luftwaffe, die den Karibischen Zitat C-8Aquot bezeichnet. Sie wurden hauptsächlich in Test und Versuchen von anderen US-Regierungsbehörden verwendet - siehe unten. Anscheinend politischer Druck zu quittieren Americanquot und USAF Desinteresse in der Art gespielt Rollen in nicht nach der ersten Bewertung zu kaufen. Kanadische Streitkräfte - die RCAF wurde 1968 Bestandteil eines einheitlichen kanadischen Militärs - erhielten 15 DHC-5A-Maschinen, denen die Dienstleistungsbezeichnung von quotCC-115 gegeben wurde, die CT64-810-1 Turboprops mit 2,280 ekW (3.055 EHP) Und die Nutzlast erhöhte sich auf 6.280 Kilogramm (13.845 Pfund). Mindestens ein Teil der kanadischen Flotte wurde zu einer Fracht-Such - und Rettungs-SAR-Konfiguration modifiziert - es ist nicht genau klar, was die SAR-Umwandlung mit sich bringt, wobei die SAR-Maschinen nur sichtbar anders sind, wenn sie Beobachtungsfenster an den hinteren Mannschafts-Türen haben. Einer der kanadischen Buffalos, der in UN-Farben tätig war, wurde 1974 von einer syrischen Luft-Luft-Rakete über den Libanon abgeschossen und alle neun an Bord getötet. Im letzten Bericht waren die CC-115s noch in Betrieb, obwohl die kanadische Regierung eine Voraussetzung für ihre Ersetzung hat, mit der Flotte bis 2015 in Rente gehen. 24 weitere DHC-5s wurden für Brasilien gebaut, bis zum Ruhestand im Jahr 2008, Und dann 16 für Peru, mit der Produktion hielt 1972. Allerdings gab es noch Nachfrage für die Buffalo, und so DHC neu gestartet Produktion im Jahr 1974, Rolling out der quotDHC-5Dquot, mit CT64-820-4 Turboprops bietet 2.335 ekW (3.130 EHP ) Und Frachtlast auf 8.165 Kilogramm (18.000 Pfund) angehoben. Die quotDHC-4Bquot und quotDHC-4Cquot waren übrigens Varianten mit verschiedenen Triebwerksoptionen - T64-P4C und Rolls-Royce Dart RDa.12 Motoren - die nie gebaut wurden. Der letzte von 126 Buffalos wurde 1986 ausgeliefert. Zusammen mit Kanada, Brasilien und Peru, andere Benutzer von neuen Produktionsmaschinen enthalten: UAE Abu Dhabi (5). Es gab ein paar zivile Benutzer. Wie bei der Karibu gab es auch einige Gebrauchsgegenstände mit dem Buffalo, zum Beispiel gab Abu Dhabi ihre Flotte nach Indonesien im Jahr 1995. Insgesamt waren die Verkäufe des Büffels nicht dem Erfolg des Karibus gewachsen. DHC flog einen Demonstrator eines quotDHC-4Equot, der dem DH4-4D ähnlich war, hatte aber ein Quetschwinger-Interieur, um es schnell von einem Cargolifter zu einem Airliner oder einer VIP-Konfiguration umzuwandeln, oder quotexte Passagier-Frachtkonfigurationen. Es gab keine Käufer. Es gab eine Reihe von experimentellen Umbauten des DHC-5. Ein DHC-5, ursprünglich von kanadischen Streitkräften als CC-115 gewonnen, wurde als Versuchsplattform von Organisationen in Kanada und den USA eingesetzt, die 1971 an Bell Aerospace in Buffalo, New York, übergeben wurden. Das Flugzeug wurde montiert Mit einem hovercraft-like quotAir Kissen Landing System (ACLS) unter einem gemeinsamen US-kanadischen Vertrag. Der ACLS-Büffel konnte nicht nur auf irgendeinem ebenen Gelände landen, er konnte auf Wasser fallen und mit Flügelspitzenschwimmern wie den auf einem fliegenden Boot versehen werden, um die Flügelspitzen vor dem Spritzen zu bewahren. Er behält sein ursprüngliches Fahrwerk, um die Luftkissenlandung zu ergänzen System. Diese Maschine führte ihren ersten Flug als ACLS-Testbed im Frühjahr 1975 durch und fortsetzte die Versuche mit der USAF in der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio bis 1979, als sie nach Kanada zurückgegeben wurde. Es wurde wieder in die normale CC-115-Konfiguration umgewandelt und war letztlich noch in der SAR-Rolle im Einsatz. Flugzeug-Luftkissen Landing-Systeme wurden für eine lange Zeit in Betracht gezogen, aber trotz ihrer klaren Vorteile hat nobodys jemals ein Flugzeug mit einem solchen System für Service, wahrscheinlich wegen der Komplexität ausgestattet. Die US National Aeronautics amp Space Administration (NASA) Ames Center führte zwei Conversions von C-8As als experimentelle quotXC-8Aquot Maschinen - einige Quellen zeigen, dass sie die gleiche Maschine in verschiedenen Guizen waren, aber theres ein Foto von den beiden im Flug zusammen so Klar waren sie anders. Die erste war eine STOL-Änderung, die quotAugmented Jet Flap STOL Research Aircraft (AWJSRA) mit zwei Rolls-Royce Spey Turbofans, die die Zwillingskolbenmotoren ersetzen, sowie abgeschnittene und stark modifizierte Flügel mit solchen Verbesserungen wie feste Vorderkantenlamellen und Quotaugmentor flapsquot, Mit Motorentlüftungsluft von den Turbofans für quotsurface Blowingquot, so dass eine sehr niedrige Stall Geschwindigkeit. Die Turbofan-Auspuffe könnten auch von 6 bis 104 Grad unterhalb der Horizontalen ausgegeben werden. Es scheint, dass das Fahrwerk nicht zurückgezogen werden konnte. Die ersten Flüge der AWJSRA wurden ab 1972 durchgeführt, wobei das Flugzeug extreme STOL-Fähigkeiten demonstrierte. Die zweite NASA Ames Umwandlung war eine Abänderung durch NASA und Boeing, die quotQuiet Short-Haul Research Aircraft (QSRA), mit vier Lycoming F102 Turbomotoren und einem anderen quadratischen Oberflachen quot Flügel. Der erste Flug war im Jahr 1978. Die QSRA tatsächlich durchgeführt Landung und Start auf dem Träger USS KITTYHAWK, die weder Arretierung noch Katapult starten. Der QRSA war wesentlich leiser als ein herkömmlicher Jetliner - ein wichtiger Aspekt für den Betrieb von STOL-Transporten aus kleinen Flughäfen in unmittelbarer Nähe zu städtischen Gebieten. Sowohl die STOL-Demonstranten wurden für weitere Experimente mit verschiedenen fortschrittlichen Flugsteuerungssystem-Technologie verwendet, wie es in den 80er Jahren verschrottet wurde. Lessons gelernt wurden auf die McDonnell Douglas Boeing C-17 Airlifter-Programm angewendet. Viking Air von Victoria, British Columbia, hat Rechte für die meisten der DHC-Produktlinie erhalten, und legte den klassischen DHC-6 Twin Otter wieder in Produktion, mit einem Quarter Cockpitquot und andere Verbesserungen. Viking Air erwägt auch die Neustart der Produktion des Buffalo. Wikinger Beamte sagen, dass viele Länder nach Twin-Motor Cargolifter leiden Quoten Stoßdämpfer, wenn sie sehen, das Pricetag für neue Design-Maschinen und glauben, dass eine aktualisierte Buffalo ist ein viel besseres Geschäft. Die von der Firma vorgeschlagenen FHH-5NGquot würde eine Defektwand-Forwardquot-Transplantation des PW150-Turboprop-Motors, eine sechsblättrige Verbund-Stütze und eine Gondel des Dash-7 Q400-Regionalflugzeugs sowie Primus Apex-Avionik mit einem Glas-Cockpit, einigen Verbundwerkstoffen und Verschiedene andere Updates. Viking erwägt auch die Ergänzung der Cockpit-Druckbeaufschlagung, um den DHC-5NG mit modernen Cargolifern konkurrenzfähiger zu machen. Das Unternehmen hat die DHC-5NG als Ersatz für Canadas bestehenden CC-115s. Ich wollte den Caribou und Buffalo zusammen mit den anderen DHC STOL Bushplanes - Beaver, Otter, Twin Otter - aber das Dokument begann zu kompliziert zu werden, und die beiden Sätze von Flugzeugen passen nicht so ordentlich zusammen sowieso. Ich dachte, dieses Dokument wäre zu kurz, aber ich habe genug gefunden, um ihm etwas Fleisch zu geben. In Bezug auf Urheberrechte und Berechtigungen für dieses Dokument sind alle Abbildungen und Bilder, die mir gutgeschrieben wurden, öffentlich. Ich behalte mir alle Rechte an meinen Schriften. Allerdings, wenn jemand will, um meine Schriften zu nutzen, kontaktieren Sie mich einfach, und wir können darüber chatten. Im Nachsicht bei der Erteilung von Erlaubnissen, in der Regel auf der Grundlage der ordnungsgemäß gutgeschrieben. C-7 CARIBOU IN AKTION von Wayne Mutza, SQUADRON-SIGNAL PUBLIKATIONEN, 1993. quotBuffalo Revivalquot von Graham Warwick, AVIATION WEEK, 23. März 2009, 54. Es gibt eine Reihe von Caribou-Buffalo Webseiten online. Ich konnte sehr detaillierte Listen von Flugzeugen gebaut und ihre Disposition erhalten, und einmal habe ich wenig Zweifel, dass ich die Produktionsmengen richtig bekam. Diese Woche im Optionen Tribe Skype Chat, machte einer unserer Mitglieder einen ziemlich unheimlichen Anruf auf dem SPX , Projiziert einen Lauf auf 2340 eines Tages. 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Geschäftstransparenz und ethische Verhaltensweisen Vilma wurde 1996 in Madrid von einer Gruppe erfahrener Fachleute im internationalen Ölhandelsektor gegründet. Das Unternehmen ist seit der Gründung kontinuierlich gewachsen und wird ein etablierter und hoch angesehener Spieler in der Ölindustrie. Infolgedessen hat dieser Erfolg Vilma die Gelegenheit gegeben, weitere Niederlassungen in Zug (Schweiz) und Baku (Aserbaidschan) zu eröffnen. Das Unternehmen hat auch die Unterstützung von Repräsentanzen in Izmir (Türkei), Ashgabat (Turkmenistan) und Kairo (Ägypten). Um seine Branche zu diversifizieren, hat Vilma im Jahr 2006 eine kompetitive physische Bunker-Versorgung in der Straße von Gibraltar gestartet. Vor kurzem ist Vilma auch im Terminalgeschäft in der Straße von Gibraltar mit Vopak als Partner an den Hafenanlagen von Algeciras beteiligt. Vilma oil engagiert sich für Premium - und kostengünstige Dienstleistungen und bietet damit einen Wettbewerbsvorteil in allen Märkten rund um den Globus. Wir glauben stark an die Transparenz von Unternehmen und ethische Verhaltensweisen, die langfristige vertrauensvolle Beziehungen zu unseren Kunden, Partnern und Lieferanten aufbauen. Die relativ geringe Größe der Organisation ermöglicht Agilität und Flexibilität bei der Erfüllung der Kundenbedürfnisse, um maßgeschneiderte Dienstleistungen für spezifische Versorgungsbereiche zu erreichen. Vilma arbeitet mit einer breiteren Perspektive als ihre eigenen unmittelbaren Gewinne. Vilma ist mit dem Umfeld sehr zufrieden, wenn es um den sicheren Umgang mit Ölprodukten geht, die die strengsten internationalen Sicherheitsnormen einhalten. Wir ermutigen und unterstützen unsere Mitarbeiter, kontinuierliche Trainingsprogramme durchzuführen, um den besten Karriereweg zu schaffen, um ihre Perspektiven und Motivationen zu erfüllen. Vilma ist verpflichtet, einen Teil seines Gewinns zu verteilen, um benachteiligten Bevölkerungsgruppen zu helfen, auf eine nachhaltige Entwicklung hinzuarbeiten. Als eine natürliche Erweiterung unserer etablierten Handelsaktivitäten begann Vilma im Jahr 2006 im Hafen von Ceuta körperliche Bunkerlieferungen. Strategisch in der Straße von Gibraltar gelegen, einer der weltbesten Seewege mit über 100.000 Schiffen, die jedes Jahr verkehren. Wir haben einen erstklassigen Bunker Service auf der Grundlage von Qualität und Zeit Effizienz entwickelt. Mit unserem zeitgeladenen Bunkerschiff versorgen wir auch Schiffe im Ankerplatz von Ceuta. ALLGEMEINE GESCHÄFTSBEDINGUNGEN UND VERKAUFSBEDINGUNGEN DER MARINE BUNKER KRAFTSTOFFE GÜLTIG AM 16. DEZEMBER 2015 2015 EDITION (Diese Ausgabe verlässt jede vorherige Ausgabe void) Diese Allgemeinen Verkaufsbedingungen unterliegen nicht dem Übereinkommen der Vereinten Nationen über Verträge über den internationalen Verkauf von Waren 1980, noch gilt dieses Übereinkommen auf diese Verkaufsbedingungen. Dieser Ausschluss erfolgt gemäß Artikel 6 des genannten Übereinkommens. Diese Allgemeinen Geschäftsbedingungen regeln die Marine Bunker Sale Verträge, die zwischen VILMA OIL, S. L. Ein spanisches Unternehmen mit Sitz in Edificio Madrid 92, C Chile 10, 28290 Las Matas (Madrid) (im Folgenden THE SELLER) und DAS KÄUFER in Bezug auf alles, was mit Nominierung, Lieferung, Preis, Qualität und Zahlung des verkauften Marine Treibstoffs zusammenhängt. Im Falle einer etwaigen Diskrepanz zwischen den Allgemeinen Geschäftsbedingungen und den von den Parteien vereinbarten Besonderen Bedingungen ist diese jeweils gültig. Diese Bedingungen gelten für alle Angebote, Angebote, Aufträge, Vereinbarungen, Dienstleistungen und alle nachfolgenden Verträge jeglicher Art, soweit nicht ausdrücklich schriftlich von Vilma Oil vereinbart. Allgemeine Geschäftsbedingungen einer anderen Partei gelten nicht, soweit nicht ausdrücklich schriftlich von Vilma Oil akzeptiert wird. Während der Allgemeinen Verkaufsbedingungen gelten folgende Begriffsbestimmungen: (A) DER VERKÄUFER bedeutet VILMA OIL, S. L. Sowie seine Bediensteten, Beauftragten, Abtretungen, Unterauftragnehmer und alle anderen Personen, die unter den Anweisungen des Verkäufers handeln, in Erfüllung, Einhaltung oder Einhaltung des Vertrages, den der Kontext sonst verlangt. (B) DER KÄUFER bedeutet, dass die Vertragspartei den Kauf, die Lieferung und die Bezahlung der Marine-Treibstoffe zusammen mit einem Bevollmächtigten, einem Haupt-, Gesellschafter, Manager, Partner, Diener, Elternteil, Tochtergesellschaft, Eigentümer, Endempfänger oder Gesellschafter davon, OWNER bedeutet der eingetragene Inhaber, Manager oder Bareboat Charterer des Schiffes, und seine Muttergesellschaften, Zweigniederlassungen und Tochtergesellschaften (D) Marine Treibstoffe sind Produkte, die aus Rohöl gewonnen werden, geliefert oder vom VERKÄUFER an den Schiff für den eigenen Verbrauch geliefert werden. (E) Schiff bestimmt das Schiff, Schiff oder Schiff, an das die Schiffskraftstoffe entweder als Endnutzer oder als Übergangseinheit an einen Dritten geliefert werden (F) Tag bedeutet einen Kalendertag, sofern nicht anders angegeben. (G) Vertrag bedeutet kollektiv den Kaufvertrag und die Verkaufsbedingungen. (H) ETA bedeutet die geschätzte Zeit (Datum) der Ankunft des Käuferschiffs, die die Lieferung von Marine-Treibstoffen erfordert, die als ein einziges Datum ausgedrückt werden. (I) Final Supply Order oder Bestätigung bedeutet ein Bestätigungsdokument von der Annahme des Vilma Angebots und der Allgemeinen Geschäftsbedingungen. (J) Lieferanten ist ein Drittanbieter, der von Vilma Oil benannt und beauftragt wird, die Bestellung in seinem Auftrag zu erfüllen. (K) GTC bedeutet diese Allgemeinen Geschäftsbedingungen, die stets die vertraglichen Regelungen zwischen dem Verkäufer und dem Käufer bestimmen. 2. ANGEBOT DES KÄUFERS UND ANGEBOTS, DURCH DEN VERKÄUFER ZU VERKAUFEN (A) ANGEBOT ANGEBOTEN: DER KÄUFER stellt den VERKÄUFER schriftlich zur Verfügung Oder mündliche Bekanntmachung der Angebotsanforderung, die mindestens die detaillierte Beschreibung der Art des Schiffskraftstoffs enthalten muss, die vom VERKÄUFER an das vom KÄUFER zugeteilte Schiff geliefert wird, sowie eine ungefähre Angabe des Volumens von Marine Treibstoff Zu liefern und von Ort und Datum, an dem die Lieferung zu erhalten ist. (B) (B) ANGEBOT ZU VERKAUFEN: DER VERKÄUFER erstellt ein Versorgungsangebot, das die Bedingungen für den Ort und das Datum festlegt, zu dem es bereit ist, die gelieferte Lieferung zu erbringen. In diesem Versorgungsangebot wird der Lieferant auch den Preis (oder die Formel, um dies zu bestimmen) und die Zahlungsbedingungen des Angebots sowie gegebenenfalls den Mindestbetrag und die Höchstmenge an Marine Treibstoff, den er liefern möchte, und Die Mittel, die es zur Verfügung stellt, um die Versorgung am Hafen oder Standort zu erbringen. Dieses Angebotsangebot gilt für die in diesem Angebot angegebene Frist. Sollte keine zeitliche Begrenzung nachgewiesen werden, so gilt ein Standard von 1 Stunde ab Ablieferung der E-Mail oder gleichwertig. (C) AUSFÜLLUNG DES VERKAUFS: Im Lieferangebot verlangt DER VERKÄUFER den KÄUFER, seinen endgültigen Lieferauftrag schriftlich zu unterschreiben. In diesem endgültigen Lieferauftrag, dem KÄUFER, zusätzlich zur Bestätigung seiner Entscheidung, den Marine Treibstoff zu dem Preis zu erwerben und unter den Bedingungen, die der VERKÄUFER im Lieferangebot angeboten wird, wird er dem letzteren die folgenden Informationen schriftlich zur Verfügung stellen: - Spezifische, Die bedingungslose Annahme des Preises (oder die Art der Bestimmung) und der im Verkaufsangebot festgelegten Zahlungsbedingungen sowie die Art der Versorgung und die spezifische Annahme der jeweiligen Kosten - Kenntnis und bedingungslose Anerkennung dieser Allgemeinen Geschäftsbedingungen und Die spezifischen, die für das jeweilige Angebot vereinbart worden sind - Vollständige Angaben und Steueridentifikationsnummer nach den Gesetzen des KÄUFERS. - Der Name und die Fahne und die IMO Nr. Des Schiffes (der Lieferungen). Falls die IMO N nicht vom KÄUFER erbracht wird, kann der KÄUFER vollständig verantwortlich sein und die Kosten tragen, wenn irgendwelche Inkompatibilitäten auftreten können, unter Berücksichtigung der Schiffsspezifikationen. - Der Standort oder der Hafen der Versorgung des Marine Fuel - Datum und geschätzte oder ungefähre Ankunftszeit (ETA) des Schiffes an diesem Ort oder Hafen - Die Beschreibung und Menge des zu liefernden Marine Treibstoffs - Name und Anschrift von Die Person oder Firma, die ausdrücklich als Agent des Schiffes zugestellt wird, das an der Stelle oder dem Versorgungshafen zu liefern ist - alle Informationen, die für eine angemessene Leistung des Versorgungsbetriebs erforderlich oder von Nutzen sind. (D) ENDGÜLTIGE LIEFERUNG (FINALVERSORGUNGSORDNUNG): Der KÄUFER füllt die vom ANGEBOTEN angeforderten Informationen in seinem Angebotsangebot und sendet seine endgültige Lieferung schriftlich an den VERKÄUFER. (E) Der endgültige Lieferauftrag ist nur gültig, annehmbar und verbindlich für den Verkäufer, wenn er zusätzlich zur Bereitstellung der angeforderten Informationen bei der Geltungsdauer des Angebotsangebots bei der VERWENDUNG erhalten wird und mindestens zwei (2 ) Arbeitstage in Spanien vor dem Tag der Ankunft des Schiffes am Ort oder Hafen der Versorgung. (F) Sollte der KÄUFER die Bedingungen des Angebotsangebots hinsichtlich des Endbetrags des zu liefernden Marine-Treibstoffs ändern, so ist der Ort und der Liefertermin und der Preis (oder die Formel, um dies zu bestimmen) und die Zahlungsbedingungen dafür So hat er den Verkäufer schriftlich innerhalb der Geltungsdauer des Angebotsangebots schriftlich zu unterrichten. (G) DER VERKÄUFER ist nicht an die vom KÄUFER vorgeschlagenen neuen Liefer - und Lieferbedingungen gebunden, bis sie ausdrücklich anerkannt sind (sie sollten als angenommen angesehen werden, wenn der Käufer die vorgenannten marinen Heizöle erwerben kann). (H) Wird diese spezifische Annahme nicht vom ANGEBOT gegeben, oder wenn DER VERKÄUFER die vom KÄUFER vorgeschlagenen neuen Bedingungen ausdrücklich ablehnt, gilt das Lieferangebot als völlig ungültig und der Lieferant ist nicht verpflichtet, Marine Treibstoff zum KÄUFER. (I) Die Formulierung durch den KÄUFER der endgültigen Lieferanschrift oder die Formulierung eines neuen Lieferangebots durch den Verkäufer, der die vom KÄUFER vorgeschlagenen neuen Lieferbedingungen akzeptiert, hat nach dem vorliegenden Fall den Kaufvertrag zwischen beiden Parteien abzuschließen. Der Verkäufer muss den KÄUFER über das geschätzte Lieferdatum des Marine Treibstoffs informieren. (J) DER KÄUFER teilt dem VERKÄUFER die voraussichtliche Ankunftszeit (ETA) des Schiffes mit, das als ein einziges Datum geliefert wird, das der VERKÄUFER während des Vertragsabschlusses schriftlich bestätigen wird. Der KÄUFER beginnt innerhalb der 4-tägigen (vier Tage), beginnend mit der ETA, zu beginnen und endet am 3-tägigen Zeitraum (drei Tage) nach der vereinbarten ETA. (K) DER KÄUFER versichert, dass er als Bevollmächtigter oder Vermittler zugelassen ist, um Bunker für das Schiff zu bestellen, und akzeptiert, dass der Verkäufer einen Pfandrecht auf dem Schiff für alle Bunker hat, die im Rahmen dieses Abkommens geliefert werden. If the party requesting Bunkers is not the Owner of the Vessel, Buyer assumes the sole responsibility for communicating the terms and conditions of this Agreement to the Owner of the Vessel prior to the date of delivery. It is understood that by signing the BDR, the final receiver acknowledges and understands that this General Terms apply to all the deliveries made by THE SELLER. (L) If after the contract is concluded, THE BUYER begins to take delivery, or requires delivery to begin, outside the 4-day range, THE SELLER shall be entitled to amend its quoted price to take account of prevailing market prices. This right is without prejudice to any claim THE SELLER may have against THE BUYER for damages for failing to take delivery within the 4-day period. (M) Should THE BUYER request cancellation of the supply, this must be requested at least forty eight (48) working hours prior to the ETA of the ship if not, THE SELLER reserves the right to invoice a cancellation fee fixed at USD 3,000.00 (USD Three thousand) (N) In case the BUYER reduces the agreed quantity, the BUYER shall pay to SELLER for such reduced quantity the difference between the agreed selling Price and Platts CIF MED Closing Quotation on the date the reduction is notified. (O) The means of valid notification accepted by THE SELLER are E-mail and fax with acknowledgement of receipt. 3. QUANTITIES AND MEASUREMENTS (A) In its Final Supply Order, THE BUYER shall state the quantity of Marine Fuel to be supplied and that amount must be stated in metric tons (MT), or in cubic meters (CBM). (B) The amount of Marine Fuel to be supplied will be measured, determined and calculated according to the generally accepted methods, using the supply equipment and measurement appliances of THE SELLER to that end. (C) The measurements taken on board the ship supplied shall not be binding on THE SELLER, so any claim concerning the amount of Marine Fuel supplied based on measurements taken unilaterally on board the ship shall be completely inadmissible and irrelevant. (D) Should THE BUYER require any kind of control or supervision with regard to measurement of the bunker supply, it must request this previously in writing to the THE SELLER at which time it must propose the independent expert to be charged with that supervision. Such control or supervision will be subject to the specific approval stated in writing by THE SELLER with regard to the independent expert commissioned to conduct it. The result of that control will only be taken into consideration by THE SELLER if it has been performed in the presence of a representative of THE SELLER and by an organization of recognized international prestige, specialized in matters of control and supervision and previously approved in writing by THE SELLER. The expenses arising from supervision of measurement of the bunker supply will, in all cases, be exclusively borne by and at the expense of THE BUYER. (E) In respect of the quantity agreed upon THE SELLER shall be at liberty to provide, and THE BUYER shall accept a variation of 5 from the agreed quantity, with no other consequence than a similar variation to the corresponding invoice from THE SELLER. (F) THE BUYER andor Ships Master supplied shall be entitled to personally present at the measurements, or through a representative specifically appointed for that purpose. The total or partial absence of THE BUYER andor the Ships Master, or their respective representatives during the measurement taking operation is irrelevant, and the measurement taken by THE SELLER shall be conclusive and binding evidence for the parties of the amount of Marine Fuel supplied, and any claim to THE SELLER concerning the quantity supplied will not be considered. (G) The provisions of sections (C, D and E) above are understood to be notwithstanding the rights and obligations that might be established in the laws in force in Spain as to measurement of bunker supplies. (A) THE BUYER has the absolute, exclusive responsibility for the choice and description of the Marine Fuel to be supplied, which must be suitable for the ship concerned. THE BUYER shall also be solely, absolutely and exclusively liable as to the compatibility between the Marine Fuel stated and the fuels that are on board the ship prior to the supply. Being the signature of the Bunker Delivery Notice the final and binding confirmation of the aforesaid quantity, quality and compatibility. (B) The quality of the Marine Fuel supplied by THE SELLER shall comply with the quality guaranteed at the moment and location or port of supply for such Marine Fuel. (C) THE SELLER will give detail of the main specifications of the Fuels to be supplied to the officer in charge, before starting the delivery. The Marine Fuels supplied hereunder shall be the Sellers commercial grades as determined in accordance with ISO 8217. THE BUYER shall be solely responsible for nominating to the seller the grade of marine Fuels for each delivery form the range of Marine Fuels for each delivery from the range of Marine Fuels supplied by the Seller at the location in question. The quality of the Marine Fuels shall be determined in accordance with Clause (D) below. (D) THERE ARE NO CONDITIONS GUARANTEES OR WARRANTIES, EXPRESS OR IMPLIED, BY COMMON LAW, STATUE OR OTHERWISE AS TO THE SATISFACTORY QUALITY, MERCHANTABILITTY, FITNESS, DURABILITY OR SUITABILITY OF THE MARINE FUEL FOR ANY PARTICULAR PURPOSE OR OTHERWISE WICH EXTEND BEYOND THE DESCRIPTION IN CLAUSE 3 (C) (A) THE SELLER shall take four (4) commercial samples of each grade of Marine Fuel supplied during the bunker operation, in the presence of THE BUYER or the Ships Master, or their respective representatives. Such commercial samples shall be the only authentic, conclusive and binding proof for the parties to determine the quality of the Marine Fuel supplied to the ship. (B) The absence of THE BUYER or the Ships Master or their respective representatives during the commercial sample taking process shall be considered irrelevant to those ends. (C) THE SELLER shall deliver two (2) of the commercial samples to the Master of the ship supplied or his representative, (one of which being dedicated as the MARPOL sample), who shall acknowledge receipt of such commercial sample at the time of delivery thereof. The other two (2) commercial samples shall be retained by THE SELLER for thirty (30) days from delivery. (D) When the aforementioned thirty (30) days have elapsed, and if no written claim has been lodged (just as established in Clause 10 (C) below) by THE BUYER, THE SELLER is empowered to proceed to destroy the commercial samples held by it. (E) The commercial samples taken will be duly sealed and bear labels showing: - Location at which, and the method by which, the sample was drawn - Date of commencement of delivery - Name of bunker tankerbunker installation - Name and IMO number of the receiving ship - Signatures and names of THE SELLER representative and the Ships Master or his representative - Details of seal identification - Bunker grade (F) The commercial samples will be taken, according to the supply method used, at the following points: - At the manifold of the supply barge - At the manifold of the land terminal from which the supply is made (1 and 2 are alternatives according to the supply method used). - The quality shall be determined by the test results of drip sample from the Sellers manifold drawn continuously throughout all the bunker delivery period. (G) For all supplies in tanker truck, THE SELLER will not take commercial samples, except when expressly asked to do so by THE BUYER, in writing and at least forty eight (48) hours before the supply, and THE BUYER shall accept the cost of same. (H) The commercial samples will be taken using the methods, as well as the appliances and devices to take samples provided by THE SELLER. (I) The quality shall be final and binding for all parties save for fraud or manifest error. 6. PRIOR NOTICE OF SUPPLY (A) THE BUYER and the agent of the ship to be supplied in port or at the supply location shall notify the estimated time of arrival (ETA) of the ship to THE SELLER and to its local representative at the port or supply location (agents andor terminal) 48, 24 and 12 working hours prior to arrival of the ship and shall also notify THE SELLER its local representative any change in the arrival of the ship exceeding three (3) hours (one (1) hour in the case of supplies by tanker truck), and will report the exact position of the ship and time at which the supply is required. Any change exceeding those margins will immediately be reported in writing to THE SELLER (B) The prior notice will include the following information: - The estimated position, place of mooring anchoring of the ship to be supplied. - Written notification to THE SELLER - at least forty eight (48) hours prior to the date of supply - of all the special conditions, difficulties, peculiarities, deficiencies or defects concerning the ship, or that are specific to the ship and might adversely affect the supply of the Marine Fuel. - All information that might be necessary or useful for the smooth running of the supply operation. (C) All additional costs and expenses that could arise from a change in the supply conditions shall be borne by THE BUYER. (A) Confirmation of supply and invitation to witness measurements: Prior to the delivery, the Master of the ship to be supplied will confirm the quantity and description of the Marine Fuel, signing and stamping with the Ship Owners seal (or seal of the ship) the document called Bunker Supply Agreement, that will be delivered to him by THE SELLER The Ships Master shall also declare in writing in that document whether or not he intends to be present or represented at the moment of measuring the quantity supplied and the sample taking. The supply will only commence if the said document (Bunker Supply Agreement) is delivered to THE SELLER signed and sealed just as aforementioned. (B) Supply: The supply of Marine Fuel will take place according to the Final Supply Order previously made by THE BUYER. The Marine Fuel shall be supplied to the ship at the location or port of supply. The supply shall be performed according to the laws in force and applicable at the moment and in the location or port of supply and, especially, according to the by-laws of the port or location of supply. (C) The supply shall be delivered: - At THE SELLERs terminal - By tank trucks - By bunkering barge (D) THE SELLER shall deliver the supplies to the ships strictly in their order of arrival, and it will not be liable for delays caused by congestion at the port, land terminal or, if appropriate, due to commitments previously contracted by the available barges or tanker trucks. Ships that do not meet their estimated or approximate time of arrival (ETA) will not be bunkered until other ships that have met their ETA have been supplied, and THE SELLER will not accept any complaints for delays lodged by THE BUYER due to that reason. THE SELLER will not accept any claim from THE BUYER for delays in supply if the vessel arrives at the agreed location or port of supply before the estimated date of supply. In any case, passenger ships have absolute priority to be supplied. (E) When the supply is by bunkering barge, THE BUYER andor the Master of the ship to be supplied shall previously check and ensure that the barge has free access to the side of the ship and that the ship has all the necessary means available to secure the barge alongside. (F) If THE BUYER for whatsoever reason is unable or refuses to receive the full quantity ordered, THE SELLER shall have the right to invoice THE BUYER for the loss incurred by having to transport the undelivered Bunkers back to the storage or by having to sell the Bunkers in a degraded form at a lower price than applicable to the grade originally nominated by THE BUYER. The Seller may use this right without prejudice to THE SELLERS other rights for damages or otherwise pursuant to these terms. (G) With supplies by bunkering barge, THE BUYER is obliged to perform all the connections and disconnections of the supply hoses to the intake points on the ship, and to ensure and guarantee that the hose is duly connected fastened to the manifold on the ship before the bunkering operation commences. THE BUYER shall also provide all the necessary services for adequate performance of the supply operation and guarantees that the ship to be supplied has sufficient tank capacity and bears equipment allowing the supply to be carried out with the required speed. Barge supplies will not be carried out at a speed under 200 m3 h, except if previously accepted by THE SELLER (H) THE BUYER also guarantees that the ship holds all the necessary certificates to comply with the regulations applicable to supplies of marine fuel at the moment, location or port of supply and shall instruct the Ships Master so that: (1) He fulfills the applicable legislation, that is, most especially, the regulations of the port or place of supply. (2) He reports to THE SELLER in writing and prior to the supply on the maximum pumping capacity and pressure admitted by the ship. (3) He must also report on the communication procedures and emergency measures to be followed in the event of a situation of risk or hazard arising during the bunker operation. (4) He provides a free side to receive the supply and provide all the necessary assistance that may be required to fasten andor cast off the supply barge from alongside. (5) He provides and guarantees that the ship has sufficient tank space and equipment available to receive the Marine Fuel swiftly and safely. (6) If possible, for the ship to have segregated tanks to receive the quantity of Marine Fuel ordered. If vessel doesnt have the possibility to segregate the fuels, THE SELLER will not accept any quality claim from the buyer. (I) THE BUYER shall compensate THE SELLER and maintain its indemnity before third parties of all damages and losses resulting from or related to any act or omission by THE BUYER, its employees, representatives, ships Master, officers or crew, in relation to the supply of Marine Fuel. THE SELLER shall not be held responsible, in any case, for damages or losses of any nature suffered by THE BUYER as a result of: (1) Exceeding, for reasons due to the ship, the time foreseen to commence or conclude the Marine Fuel bunkering operation. (2) Any port fees related to barge supplies or delays arising from congestion in the port facilities, or difficulties in providing services for barge supplies. (3) Lack of capacity of the tanks of the ship to be supplied to receive the supply just as it is agreed by the parties. (4) Inadequacy andor insufficiency of the receiving equipment or fuel storage tanks, or incorrect identification of the tanks on board the ship to be supplied. (5) Noncompliance by the ships Master, officers or crew, andor any other person on board the ship andor representatives or agents of the ship, of the regulations for safety and protection of the environment applicable at the moment the operation takes place to supply Marine Fuel to the ship. THE SELLER shall not be liable for inability to deliver on public or dock holidays or on customary non-business days of the week. (J) Each supply constitutes a separate Marine Fuel Sale Contract. (K) THE BUYER shall be liable for all the expenses, damages and losses caused to THE SELLER due to a delay exceeding six (6) hours in the arrival of the ship to be supplied at the location or port of supply, compared with the estimated time of arrival (ETA) notified according to Clauses 2 and 6 above. (L) A delay exceeding four (4) days in the arrival of the ship to be supplied at the location or port of supply, compared with the estimated date and time of arrival (ETA) notified according to Clause 2 above, shall lead to this being considered a breach by THE BUYER, which may automatically cause cancellation of this Marine Fuel sale contract due to breach by THE BUYER. That cancellation will entitle THE SELLER to refuse to provide the contractual supply, notwithstanding its right to be compensated by THE BUYER for all the expenses (including judicial and lawyers fees), damages and losses incurred directly or indirectly due to, or arising from the delay prior to that cancellation. (M) Bunker receipt: Once the supply is completed and the measurement of the quantity supplied performed and samples taken, THE SELLER shall present the ship a receipt that must be signed by the Ships Master supplied, or the agent and it will bear the ships seal, confirming satisfactory receipt of the Marine Fuel on board the ship. (N) A copy of the receipt will be delivered by THE SELLER to the Ships Master (or to his representative or consignment agent) and the original, after being signed and sealed in the manner aforementioned, will be kept by THE SELLER. (O) That receipt will remain clean in all cases and thus it shall not include any kind of protest or remarks of whatever kind. (P) If the delivery is required outside normal business hours or on local weekends, Saturday, Sunday, national religious or public holidays any extra expenses incurred by THE SELLER may be reimbursed by THE BUYER as additional costs. (Q) THE SELLER reserves the right to have the delivery made by a third party supplier if for any reason delivery cannot be made from its own supply, however, THE SELLER shall remain responsible for the performance of the contract. (R) THE SELLER reserves the right to increase the price charged for any Marine Fuel if there is any increase in the costs incurred or to be incurred by THE SELLER in making the relevant supply due to factors which are beyond the control of THE SELLER. These factors include without limitation any increased taxes, duties, the making of any law, order, bye-law or other regulation, the occurrence of any currency fluctuation affecting the cost of imported items. (A) The price shall be that stipulated by THE SELLER in the Sale Offer. (B) Unless otherwise specified, the quoted price term shall be ex-wharf and shall represent only the purchase price of the Marine Fuel. If the price term is quoted as delivered, then in addition to the purchase price of the Marine Fuel, the price shall include only the cost of transportation. (C) Any of all taxes, duties or charges of all kind imposed upon THE SELLER by any Authority, related to or due to the production, storage and supply, transport, distribution, sale or commercialization of the Marine Fuel, will be paid by THE BUYER to THE SELLER 9. INVOICING AND PAYMENT (A) All the invoices shall be issued in Euros or U. S. Dollars (or the currency adopted by mutual agreement by the parties). The payment will always be made in the currency agreed by the parties. (B) The price of the Marine Fuel supplied will be paid in full, without any discount, compensation or withholding whatsoever, without deductions due to difference in the currency exchange indexes, free from bank charges from THE BUYER to THE SELLER against electronic invoice and electronic copy of the delivery documents sent by e-mail to THE BUYER. Delivery document may be provided to THE BUYER if requested but payment in any event shall not be conditional upon buyers receipt of such documents. (C) The sale price is payable in all cases, notwithstanding any claim that may be presented by THE BUYER against THE SELLER (D) Overdue payments shall be subject at THE SELLERs sole discretion, to a charge at the rate of two percent (2) per thirty (30) - day period, or the maximum rate permitted by applicable law. All amounts more than 15 days past due shall incur an additional 5 administrative fee. All payments received from THE BUYER after an invoice is overdue shall first be applied to interest, legal collection costs and administrative fees incurred before they will applied to the principal amounts on a subsequent delivery. THE BUYER may not designate application of funds to a newer invoice so long as there are any unpaid charges, interests, collection costs or administrative fees on a previous one. This shall not be constructed, however, as preventing THE SELLERs option to choose application of funds in instances where subsection (E) shall apply. Any waiver by Seller of interest charges or administrative fees on a particular invoice shall not be construed as a waiver by THE SELLER of its rights to impose such charges on subsequent deliveries. (E) In the event that more than one invoice is past due at the same time, Seller shall be entitled, at its sole discretion, to specify the particular invoice to which any subsequent payments shall be applied. (F) Any invoice being unpaid 14 (fourteen) days after its due date, THE SELLER may: (1) Refrain from providing new supplies pending delivery, annual accounts new sales to THE BUYER as well as to third parties on its behalf. (2) Reclaim upon THE BUYER all the expenses of recovery (including judicial expenses and lawyers fees) of any of the sums aforementioned that will be borne by THE BUYER. (G) Partial payment of an invoice is not equivalent, in any case, not even in the case of claims by THE BUYER pending resolution, to effective payment and THE SELLER shall effectively be entitled to full collection of the sums it is owed and the debit balance shall attract interest at the rate mentioned in section (D) above. (H) The bunkered vessel, THE BUYER, the Ship Owner Company, the Management Company, the Charterer and any Parent company or Majority shareholder, if any, shall be joint and severally liable for payment of the price of the Marine Fuel supplied. THE BUYER must inform THE SELLER about any change on bunkered ships ownership or management as soon as THE BUYER knows that any change could take place. THE SELLER may enforce his credit, in the manner and within the legal limits foreseen on the ship bunkered and on the chartered goods accrued thereon. (I) The sum owed by THE BUYER for payment of the price of the Marine Fuel supplied, plus the interest and expenses accrued, may be compensated with other debts that THE SELLER has to THE BUYER, arising from other commercial transactions with THE BUYER, prior express consent from THE SELLER to said compensation. (J) If payment falls due on a non-business day, the payment shall be made on or before the business day nearest to the due date. If the preceding and succeeding business days are equally near to the due date, then payment shall be made on or before the preceding business day. (K) All judicial and extrajudicial costs and expenses, including pre-action costs, fees, expenses and disbursements of the Sellers lawyersattorneys-at-law, incurred in connection with non-payment or delayed payment or by any other breach by the Buyer of these conditions, shall be for the Buyers account, immediately payable by the latter to the Seller. In case of litigation, the Buyers shall also pay all the relevant expenses to the Seller, including but without limitation all his reasonable attorneyslawyers fees, costs and disbursements. (L) It is mutually agreed that the Bunkers provided by the Seller to the Buyer under the terms of this Agreement have been ordered by the Buyer in the ordinary course of business between Seller and Buyer. All payments from Buyer to Seller for Bunkers supplied under this Agreement are deemed to have been made in the ordinary course of business between Seller and Buyer, according to these ordinary business terms agreed between them. (A) Letter of Protest: Should the Master of the ship supplied not agree with the quality, quantity or any other circumstance related to the Marine Fuel or its supply, he must state these circumstances in WRITING IN A FORMAL LETTER OF PROTEST that must be delivered to THE SELLER within twenty four (24) hours following the supply of Marine Fuel. (B) Term for claims documentation: Any claim of quantity or quality that has been notified within the term provided in said Clause 10 (A) must be completely documented within the twenty-one (21) days following the date of supply of the Marine Fuel. Claims over quantity that have not been made within the term and in the manner foreseen in Clause 10 (A), or documented within the term foreseen in this clause, shall be considered finally expired and shall be considered not to have been made if received after the term unless THE SELLER expressly grants an extension of said twenty-one (21) day period to present the documentation. (C) Specific rules for quality claims: (a) The term stated in section (B) above, in the case of claims over the quality of the Marine Fuel supplied will begin to elapse on the day when THE BUYER effectively knows, or might have known (whichever takes place first) the circumstance giving rise to that claim. When a documented claim is received within the term stated in this clause, both parties shall be obliged to extend the maximum term to keep the commercial sample provided in Clause 5 (B) above until the commercial sample or samples are analyzed. (b) The parties expressly agree that the commercial sample retained in custody by THE SELLER (as established in Clause 5 (B) above), shall be analyzed by a qualified independent laboratory of international prestige, specialized in performing analysis of marine fuels, appointed by mutual agreement between the parties. The result of such analysis shall be conclusive and binding for both parties. The expenses incurred in performing such analysis shall be borne by the party losing. The analysis shall be performed according to the criteria and instructions agreed by the parties, always with regard to the quality guaranteed by THE SELLER (c) The analysis of the commercial sample retained by THE SELLER shall be done within one (1) month as of the supplys date. THE SELLER undertakes to cooperate with THE BUYER to execute the said analysis before the deadline. In case the analysis of the commercial sample retained by THE SELLER is not executed for any reason attributable to THE BUYER before the referred deadline, THE BUYERs claim shall be rejected. (D) Should there be a delay due to failure by THE BUYER to duly provide notice, andor breach of the notifications according to Clause 10 (A) above, andor the ship, during the reception of the Marine Fuel, does not comply with the pumping capacity mentioned in Clause 7 (G), THE SELLER shall receive compensation from THE BUYER for that delay, according to the terms agreed by the parties. (E) Terms and information, just as stated here above in this Clause, are essential for THE SELLER to be able to consider a claim. Any other claim that is not related to the quality andor quantity of the Marine Fuel must be notified by THE BUYER to THE SELLER in writing, including all the documentation to prove and justify such a claim, within the term of 15 days from the supply. Should such notice not be provided, any claim will be considered to have expired and will be considered not to have been lodged, unless THE SELLER expressly grants an extension of the term. 11. RISK AND TITLE (A) Risk in the Marine Fuel supplied shall pass to THE BUYER once the Marine Fuels have passed the flange connecting THE SELLER bunkerbarge manifold with the vessel being supplied with Marine Fuels. At that moment, THE SELLER shall cease to be responsible for the damage suffered or caused by the Marine Fuel supplied. More precisely, THE SELLER shall not be held liable for the losses or damages caused by leakage, fire, spills, escapes, shrinkage andor overflowing of the Marine Fuel or for the risk or damage of shrinkage, contamination or loss suffered by the latter. (B) Title to the Marine Fuels shall pass to THE BUYER upon payment for the value of the Marine Fuels delivered, pursuant to the terms of Clause 9 hereof. Until such payment has been made, THE SELLER shall have a right of lien over the Marine Fuels delivered. In the event that the Marine Fuels have been commingled with other bunkers on board the vessel supplied, THE SELLER shall have the right of lien to such part of the commingled bunkers as corresponds to the quantity of the Marine Fuels delivered. The provisions in this section are without prejudice to such other rights as the Seller may have under the Spanish law against the Buyer or the Vessel in the event of nonpayment. (C) No-Lien stamps or the use of any wording similar in nature andor meaning on any document including but not limited to bunker delivery receipt(s) whether used by THE BUYER or any third party shall be invalid and have no legal effect, and shall in no way prejudice any right of lien THE SELLER may have against THE BUYER over the Marine Fuels. 12. SELLERS AND BUYERS LIABILITIES AND CONSEQUENTIAL LOSS The liability for breach of any condition or conditions whatsoever shall be limited to the payment of damages. (A) THE BUYER shall indemnify THE SELLER and save it harmless in respect of any losses inclusive of interests and costs arising from any delay resulting from BUYERs failure to give proper notices andor to comply with Clause 5 andor THE BUYER vessel failing to receive Marine Fuels at less than 200 m3h. (B) THE BUYER shall not assign the contract or any of its rights and obligations under it without the express consent in writing of THE SELLER (C) Any addition to or deletion from the Bunker Receipt made by THE BUYER or its representative andor any documents presented by THE BUYER or its representative at the time and place of delivery which purport to alter the terms of the contract shall have no validity. (D) THE SELLER shall not have any liability, howsoever arising and whether as a result of a breach of the contract, negligence or otherwise, for any loss of profit, or anticipated profit, loss of time or hire, cost of overheads thrown away, demurrage or loss of schedule, cost of substitute vessel(s), loss related to loss of operational use of vessel, physical loss or damage to cargo, or loss of contract(s), in each instance whether such losses are direct, consequential or otherwise nor, without prejudice to the foregoing, shall the Seller be liable for any consequential, indirect or special losses or special damages suffered by THE BUYER. (E) The exclusions of liability set out in the contract shall only apply to the extent permitted by law and shall not apply in respect of fraud by the party seeking to rely on the exclusion. 13. FORCE MAJEURE (A) None of the parties will be responsible in the event of breach or defective fulfillment of any of the terms of same when this is due to causes of Force Majeure. (B) For the purposes of these General Terms of Sale and Delivery, Force Majeure is to be understood as all foreseeable or unforeseeable events that, being beyond the control of the parties, could not be avoided by these by use of reasonable means, that have a direct effect on its execution, preventing or hindering, beyond what is reasonable, the fulfillment of the obligations arising from these General Terms of Sale and Delivery. (C) This item expressly excludes the payment obligations of THE BUYER with regard to the Marine Fuel supplied. (D) The party that, due to this reason, is prevented from performing this Agreement shall inform the other party without delay and will take all measures reasonably available to it to eliminate the cause of hindrance, or to palliate its effects on the Agreement, it being duly understood that it will re-establish fulfillment of the Agreement as soon as possible after elimination of that cause. If the situation persists for more than one (1) month, the party not affected by the Force Majeure may decide to terminate this Agreement. (E) Under no circumstance will Force Majeure cause obligations to pay money to be waived. Moreover, in the event of Force Majeure preventing or suspending the supply for a term exceeding fifteen (15) days, THE SELLER may terminate this Agreement. (F) To these ends, Force Majeure is to be understood (without this being limiting) as all cause of such like: - War, hostilities, blockades, riots, civil uprising, strike, lockout, governmental intervention, labor or employment litigation, epidemics, fire, flooding, ice, hazards of the sea, earthquake, ice or other eventualities caused by nature, stoppages, - Prohibition to import, export or on transit, or other executive or legislative action by any government in the country of origin, or within the territory to which it or its raw materials are to be supplied. - Total or partial failure of the means of supply, problems in transport that affect the fuel that is to be supplied, or its raw materials, outage in the supply of energy or other causes or circumstances that aggravate any existing difficulty at the time of the contract and that affect the possibility of supplying the Marine Fuel ordered. (G) In the event that THE SELLER, as a result of force majeure, can only deliver a superior grade of bunkers, THE SELLER is entitled to offer the said grade, and THE BUYER must accept delivery thereof and pay the applicable price. 14. SANCTIONS COMPLIANCE CLAUSE (A) In this Contract the following provisions shall apply where any sanction, prohibition or restriction is imposed on any specified persons, entities or bodies including the designation of any specified vessels or fleets under United Nations Resolutions or trade or economic sanctions, laws or regulations of the European Union or the United States of America. (B) The Buyers and the Sellers each warrant that at the date of entering into this Contract and continuing until delivery of the Marine Fuels and Payment by the Buyers to the Sellers in full: i. neither Party is subject to any of the sanctions, prohibitions, restrictions or designation referred to in sub - clause (a) which prohibit or render unlawful any performance under this Contract ii. The Sellers are selling and the Buyers are purchasing the Marine Fuels as principals and not as agent, trustee or nominee of any person with whom transactions are prohibited or restricted under sub-clause (a) iii. the Buyers further warrant that the Vessel is not a designated vessel and is not and will not be chartered to any entity or transport any cargo contrary to the restrictions or prohibitions in sub-clause (a) above. Iv. the Sellers further warrant that the Marine Fuels are not of an origin or have been exported as a product from a place that is subject to any of the sanctions, prohibitions, restrictions or designation referred to in sub-clause (a) above. (C) If at any time during the performance of this Contract either Party becomes aware that the other Party is in breach of warranty as aforesaid, the Party not in breach shall comply with the laws and regulations of any Government to which that Party or the Vessel is subject and follow any orders or directions which may be given by any regulatory or administrative body, acting with powers to compel compliance. In the absence of any such orders, directions, laws or regulations, the Party not in breach may terminate this Contract forthwith. (D) Notwithstanding anything to the contrary in this Clause, Buyers and Sellers shall not be required to do anything which constitutes a violation of the laws and regulations of any State to which either of them is subject. (E) The Buyers and the Sellers shall be liable to indemnify the other Party against any and all claims, including return of any Payment, losses, damage, costs and fines whatsoever suffered by the other Party resulting from any breach of warranty as aforesaid and in accordance with this Contract. 15. HEALTH, SAFETY AND PROTECTION OF THE ENVIRONMENT (A) THE SELLER shall not be responsible in any respect whatsoever for any loss, damage or injury resulting from any hazards inherent in the nature of any Marine Fuels. (B) In the event of leakagespillageescapeoverflow of the Marine Fuel during the operation of supply to the ship, THE BUYER shall take all reasonable measures to guarantee that the officers, crew and staff on the ship andor representatives of THE BUYER assist THE SELLER and immediately co-operate with THE SELLER in performing any action to remove, remedy or mitigate the damaging or hazardous consequences of same. (C) In the event of leakagespillageescapeoverflow during the Marine Fuel supply operation, THE SELLER is authorized to take or authorize third parties to take measures and to make the expenditure it considers reasonable to remove, remedy or mitigate the effects of the leakagespillageescapeoverflow. (D) All the expenses, damages, losses and penalties arising from the leakagespillageescapeoverflow caused by the ship supplied shall immediately be paid by THE BUYER andor the Ship Owner Company according to the terms provided in the applicable legislation on the matter. Thus, THE BUYER and the Ship Owner Company (if different companies) shall be joint and severally in such case. (E) All the expenses, damages, losses and penalties arising from the leakagespillageescapeoverflow caused by THE SELLER shall immediately be paid by THE SELLER according to the terms provided in the applicable legislation on the matter. (F) THE BUYER shall indemnify and keep indemnified THE SELLER against any liability, claim or proceedings whatsoever arising out of or in connection with any failure by THE BUYER to comply with its obligations under this Section. THE SELLER reserves the right not to supply without thereby incurring any liability where it reasonably believes that THE BUYER has failed to ensure the safe reception of Marine Fuels. (G) In the event of both parties causing the leakagespillageescapeoverflow, the expenses, damages, losses and penalties shall be borne by the parties in proportion to their respective degree of culpability, negligence or omission. A surveyor to determine said proportion would be appointed in case of parties disagreement. Without prejudice to accrued rights hereunder, THE SELLER shall be entitled to terminate this Agreement in the event of: (A) Any application being made or any proceedings being commenced, or any order or judgment being given by any court, for : i. The liquidation, winding up, bankruptcy, insolvency, dissolution, administration or re-organization, or similar, or ii. The appointment of a receiver, liquidator, trustee, administrator, administrative receiver or similar functionary of the other party or all or a substantial part of its assets otherwise than for the purpose of a reconstruction or amalgamation) (B) THE BUYER suspending payment, ceasing to carry on business or compounding or making any special arrangement with its creditors (C) Any act being done or event occurring which, under the applicable law hereof, has a substantially similar effect to any of the said acts or events described above. (D) When before the date of delivery, it is apparent in the opinion of THE SELLER that the financial position of THE BUYER entails a risk to THE SELLER. THE SELLER reserves the right to be substituted by a third party in fulfillment of all or part of the obligations established under these General Terms of Sale of Marine Fuel. In the aforementioned event without prejudice or limitation to the generality of the foregoing, in case that the third party terms include: (a) A shorter time limit for the doing of any act, or the making of any claim, then such shorter time limit shall be incorporated into these terms and conditions. (b) Any additional exclusion of liability clause, then same shall be incorporated mutatis mutandis into these. (c) A different law andor forum selection for disputes to be determined, then such a law selection andor forum shall be incorporated into these terms and conditions. It is acknowledged and agreed that the buyer shall not have any rights against THE SELLER which are greater or more extensive than the rights of the supplier against the aforesaid Third Party 18. DATA PROTECTION Pursuant to the Spanish Personal Data Protection Act (Basic law 151999 of 13 December) and Royal Decree 17202007 of 21 December, by which the enabling Regulations for the Personal Data Protection Act were approved, THE SELLER undertakes strictly to comply with the provision of prevailing data protection legislation. 19. LAW AND JURISDICTION This Agreement shall be governed and construed in accordance with Spanish law. All clauses shall be interpreted and complemented, where appropriate, by the precepts and principles of Spanish law that are of relevant application to the case. Any disputes arising inor regard to this agreement, including any matter regarding its existence, validity or termination shall be referred to the Official Chamber of Commerce and Industry of Madrid or to the Mercantile Courts of Madrid, at sellers discretion. Arbitration agreement: Any dispute arising out of or relating to this contract, including any matter regarding its existence, validity or termination, shall be definitively settled by arbitration in law, administered by the Court of Arbitration of the Official Chamber of Commerce and Industry of Madrid, in accordance with its Arbitration Rules in force at the time the request for arbitration is filed. The arbitral tribunal appointed for such purpose will be formed by one arbitrator. The language to be used in the arbitration will be Spanish. The place of arbitration will be Madrid, Spain. The arbitration finding handed down will be final and binding upon both parties. In all matters requiring judicial formalization of the arbitration, execution of the arbitration finding or injunctive measures that are not the direct competence of the Arbitration Court, the parties agree the jurisdiction and competence of the Courts of Madrid. Thanks to agreements and good relationships with local service companies like customs agents, inspectors or shipping agencies, we provide an outstanding logistic service through the expertise of our operations team, working 247 to have every detail under control. The complexities of cross border cargoes by road, railway and ship, along with the associated customs formalities, quantity and quality control are supervised by our experienced team. Our risk management team has a high degree of expertise in the use of financial derivatives (futures, options, swaps, etc) in order to minimize the risks associated to currencies, logistics and product prices. The particular characteristics of each commercial transaction, along with the different requirements of our suppliers and customers, are analyzed by our risk management team and as a result customized hedging solutions are successfully implemented. Since 2006 Vilma has exclusive use of 83,500 m3 storage terminal at the Port of Ceuta and is developing as well its own terminal project nearby. Consistent with its strategic growth plan in the Strait of Gibraltar Vilma obteined a participation of 20 in the Vopak Terminal Algeciras (VTA). This terminal is being built in an area of approximately 60,000 m2 with the aim of supplying bunker at the Port of Algeciras, as well serving as a hub. The First Phase of construction, with a 403,000 m3 capacity, is already on stream since March 2013. Located in the Strait of Gibraltar Ceuta has become a major bunkering site in south west Europe, supplying bunkers to more than 3.800 vessels in 2013 (approx. 675,000 Mts). Additionally the weather conditions and highly skilled labour force make the port one of the most reliable and free of interruptions. Since Vilma has started operating in the port growth has been steady up by 300 and recognized for the premium quality supply service and efficient delivery. At the moment Vilma Oil has 11 tanks of storage (83.500m3) from where it supplies from the Levante berth and at the anchorage by the bunker vessel, the Sea Dweller. Plans for the development of a new terminal are underway. Vilma Oil, S. L. has been granted the ISO 9001:2008 Management System Standard and the ISO 14001:2004 Environmental Management Standard certification attesting the companys standard operating procedures and successful performance in Quality and Environment endeavors throughout its activity in the Commercial service for the supply of marine fuels at berth and by bunker vessel. The Port of Algeciras Bay is Spains number leading port in terms of volume and port activity with 4.1 m TEUS and 2.9 m Mts for marine fuel supplies in 2013, and holds a top position in the Mediterranean. The ports in the Straits - Algeciras, Ceuta and Gibraltar - are second only to the so-called Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA). The new built Vopak Terminal at Algeciras in which Vilma Oil has been active promoter and holds a stock of 20, has a total of 403.000 m3 in 22 tanks. Its the first semi-automatic terminal in the Mediterranean area and with further capacity expansion already planned in a second phase.
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